8月21日起，成渝便民快巴又要增加一条新线路。

这条新线路连接重庆陈家坪、大学城和成都火车南站、成都大学等片区，单程50元。此前6月26日开通的首条成渝快巴，首月客流已经超过5万人次，目前每天双向稳定开行40班，周末和节假日还要增加班次。

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成都到重庆，高铁最快一个多小时。按理说，高铁越来越快、越来越密，三四个小时的大巴应该越来越没有市场才对。事实上，成渝传统公路客运也确实一度被高铁挤得难以为继。

▲乘客登上成渝快巴前往重庆。 图源：四川日报

可现在，大巴又回来了，而且坐的人不少。并且，这并不是成渝一地的现象。

比如，昆明到兴义，新能源大巴重新开行后，票价比过去明显下降；长春到通化，新能源城际大巴票价也比传统客运更低；武汉往返天门、英山、黄石等地的便民快巴，通过重新设置上下客点，客流大幅增长。

截至2025年底，全国已有约3600家班车客运企业开展定制客运，开通线路约11350条，投入车辆超过7万辆。

再往外看，这也不是中国独有的现象。

德国铁路网络十分发达，但2013年放开长途大巴市场后，大巴客流迅速增长。法国高铁驰骋多年，2015年开放长途大巴市场后，同样吸引了大量乘客。过去十年，法国长途大巴累计运送旅客超过1亿人次，近年客流还在继续增长。

那么，高铁这么方便，为啥还有越来越多的人愿意坐大巴？笔者请教了一个交通运输专家，他给出了三点理由。

首先，价格便宜仍然是一种很强的竞争力。

高铁把时间压缩到了极致，但并不是每个人都愿意为省下一两个小时多花几十元甚至上百元。

成渝快巴单程50元。对学生、务工人员、探亲客来说，一张票省几十元，两个人、三个人一起出行，差距就更明显。

新能源大巴又把这个优势放大了。过去燃油大巴每公里能源成本大约1.5元到2元，现在新能源大巴可以降到0.6元以内。运营成本降下来，票价才有可能真正降下来。过去，大巴慢，还不便宜，自然难跟高铁竞争。现在，大巴虽然还是慢一些，但价格差被重新拉开了。

其次，今天的大巴已经不是过去的大巴了。

以前坐长途汽车，要先去汽车站，买票、候车，到了目的地还要再转车。既然都要折腾一次，很多人自然会想：那我为什么不坐高铁？

现在不一样了。手机买票，地铁口上车，商圈、大学城、居民区附近下车。哪里客流大，站点就尽量往哪里设；什么时候人多，班次就往什么时候加。高铁解决的是两个车站之间怎样最快，新大巴解决的是一个人怎样从这里更方便地到那里。高铁上只坐一个多小时，但如果去高铁站要花四五十分钟，到站后再转一次车，真正从家门口到目的地，时间差未必有想象中那么大。大巴慢一点，却可能就在家附近上车，在目的地附近下车。

真正被高铁淘汰的，可能从来都不是大巴，而是旧式大巴。

过去的大巴，靠的是固定车站、固定班次、固定线路。车开出去有没有人坐，很多时候靠经验判断。现在有了互联网购票、大数据分析和实时调度，经营方式变了。乘客在哪里，就去哪里设点；什么时间人多，就在什么时间发车；哪条线路需求不足，就及时调整。这也是为什么德国、法国等铁路高度发达的国家，大巴仍然能够重新找到市场。

总之，不是铁路退步了，也不是乘客突然不在乎时间了，而是大巴自己变了。网上买票、灵活设站、低成本运营、动态调度，把一种看起来很传统的交通工具，重新做成了一种新产品。

一个成熟的交通体系，本来就不应该只有一种选择。赶时间的人坐高铁，时间宽裕、价格敏感的人坐大巴。有人最看重速度，有人最看重票价，还有人最在意能不能在家附近上车。交通越发达，真正的进步不是所有人都去坐最快的车，而是每个人都能找到最适合自己的那一种出行方式。