在氢燃料电池汽车板块中一直充当“配角”的乘用车，最近大有“翻身”之势。

不久前，丰田汽车公司与宝马集团宣布，将共同研发第三代燃料电池系统，宝马将于2028年推出首款量产燃料电池车型，一下成为全行业热点。

无独有偶，10月31日，就在重庆举行的国际氢能燃料电池乘用车技术论坛上，众多行业专家和企业代表也纷纷呼吁：加大对氢燃料乘用车的政策支持力度，推动形成“氢电互补”，真正实现“零碳”交通。

还有更多新的动向。比如欧盟提出到2030年将部署超过370万辆燃料电池乘用车。韩国计划到2040年前生产620万辆燃料电池汽车，并主导全球氢燃料电池汽车发展。

“除了丰田、宝马、现代，上汽、广汽和位于重庆的长安等多家车企，都正在加大氢燃料电池乘用车研发力度。”国际氢能燃料电池协会秘书长王菊表示，种种迹象表明，氢燃料电池乘用车正成为牵动行业未来发展的重要一环。

这一变化是如何发生的？重庆在其中又是否能发现一些新的产业机遇？

多个瓶颈实现突破

国内过去主要发展氢燃料电池商用车。中国汽车战略与政策研究中心发布的数据显示，国内燃料电池示范城市群推广的燃料电池汽车目前为1.5万辆，但绝大部分是商用车，乘用车还不到1000辆。

上述状况的主要原因是，技术所限导致车辆的制造成本高昂，安全以及加氢便利性不足等。

由于乘用车在经济性和管理复杂性上比商用车要求更高，更难开展规模化示范运营。

而时至目前，情况已经发生了变化。

11月6日，深蓝汽车动力开发部，记者看到了该公司的一款量产氢燃料电池乘用车——SL03氢电版车型。外观上，它与SL03电动车差不多，但内部结构却有很大区别，除了安装有储氢罐，还有深蓝汽车自研的燃料电池系统。依托全变量解耦高精度控制技术，该款燃料电池系统的氢电转换效率大于62%，整车百公里氢能耗只需0.65kg，达行业领先水平。并且，在氢转电的过程中，系统还可以高效回收余热进行整车采暖，因此该车冬季行驶时也不会因气温低而导致续航缩水。

▲深蓝氢能。受访者供图

“这套系统最初研发的时候，成本还较高，搭载到深蓝SL03上，直接抬高了整车成本，因此该车上市时，一辆SL03氢电版要卖69.9万元。”深蓝汽车动力开发部副总经理杜长虹介绍，随着行业及技术的发展，目前深蓝汽车正在自研的第二代燃料电池系统，其价格至少能降低一半，未来深蓝推出的燃料电池车型，其售价可能降到30万元以下，补贴后价格将更低，这样开展示范应用就容易多了。

这一切都得益于技术和供应链体系的整体进步。

“早期氢燃料电池的性能只有200瓦/升，而如今已经达到了5000瓦/升。”上海捷氢科技股份有限公司副总经理侯中军介绍，此外通过整个行业10多年的努力，储氢设备的成本也大幅下降，电堆、关键材料、车载系统等国内产业链已经初步成型，可以支撑氢燃料乘用车的小规模示范应用。

长期困扰氢燃料电池乘用车发展的安全问题，近年来也逐步得到解决。

去年末，中国汽研联合深蓝汽车等单位，成功完成国内首次氢燃料电池整车极限火烧试验。中国汽研总经理刘安民介绍，该公司依托氢能国家级平台，牵头了3项国家重点研发计划、2项国资委专项，并联合电子科大、同济大学团队自主开发氢能产品安全测试装备，包含燃料电池子系统、电堆、发动机测试台、电解槽测试台等，有力支撑氢能产品安全开发及验证。

除了技术进步，一些基础配套设施的投用也在创造有利条件。

以川渝地区为例，自2021年11月“成渝氢走廊”正式贯通以来，两地已建成加氢站26座，如今每天都有数百辆氢能商用车来往于成都、重庆以及周边城市。最新数据显示，目前我国已建成加氢站超过500座，位居全球首位，这无疑也能为氢燃料电池乘用车发展提供支撑。

对手铺就的“阳关道”

行业看好氢燃料电池乘用车，这其中还少不了“对手的神助攻”。

长期以来，氢燃料电池与现有的新能源汽车体系，是不折不扣的竞争和替代关系。令很多人多没有想到的是，新能源汽车，如今竟然为氢燃料电池乘用车铺就了“阳关道”。

2021年，国内新能源汽车开启爆发式增长，而据中国汽车工业协会统计数据，2021年—2023年，国内增程车型销量增长率分别为206%、116%及173%。同期，纯电车型为157.4%、67.5%及24.4%。增程车型增长率远高于纯电车型。

增程汽车是利用燃油发动机发电注入到电池，再带动电动机驱动车轮。在同济大学教授、国际氢能燃料电池协会常务理事余卓平看来，增程系统本质上属于一种复合电源。同样的，氢燃料电池也是复合电源，在能量传递、电气化架构等方面，两者非常相似。可以说，氢燃料电池本身就是一个增程器，燃油增程就是未来氢电增程的“前置技能”。

杜长虹认为，市场对燃油增程构型的新能源汽车高度认可，为氢燃料电池乘用车采用增程式技术路线提供了重要思路。“有了传统增程技术支撑之后，我们在这个基础上来做氢燃料电池，是比较容易平滑过渡的。未来从燃油增程市场将逐渐向氢电增程进行发展，这也有助于我国双碳目标的早日达成。同时增程式燃料电池乘用车本身具有耐久性高、续驶里程长及低温续航不打折等优势，是极具市场竞争力的产品。”

宝马中国研发整车部副总裁丁政平说，从上述技术变化可以看出，目前的电动车和燃料电池技术不应该彼此对立，而是可以形成优势互补。他透露，宝马2028年量产的氢能驱动系统产品，就将利用现有的纯电平台进行高效开发，并设计紧凑扁平的储气系统，以符合车身刚性、结构完整性的要求。

“目前行业已经对未来技术路径达成了共识，就是解决储氢系统和电动车电池互换性的问题。”东风汽车研发总院副院长史建鹏认为，在这样的技术下，汽车的体积储氢密度能够提升10%以上，泄漏风险点减少20%以上，同时也节省了数以十亿元计的新平台开发成本。

加强示范推动“氢电互补”

氢燃料电池乘用车已经有了起势的苗头，但面临的困难也有很多。

国氢科技技术总监陈平表示，功率密度低、动态性能弱、低温启动难、使用寿命短是阻碍上述板块发展的技术难题。商用车同样也面临这些挑战，但是乘用车对此要求会更高。

“产业的一些关键材料、部件还依赖于进口，核心材料产能缺口也较大。”陈平说，此外未来如果做网约车商业化运营，需要运营牌照的支持。更重要的是氢气，现在氢气价格高、供应稳定性不好，如果氢气能达到25元/公斤以下，就能跟商用充电的价格基本持平。

丰田智能电动汽车研发中心（中国）有限公司主查西部志朗表示，目前70兆帕的加氢站许可并没有完全放开，而如果使用35兆帕加氢，汽车的续航会减半，大大影响用户使用便利性。此外，很多城市加氢站布局不太合理，商用车、乘用车等大小车辆都集中到比较少数的加氢站，导致了氢气不足、等待时间过长等问题。

刘安民表示，在安全方面，目前国内还缺少能够在大尺寸范围下开展氢安全研究和测试的专用实验场所，也缺乏覆盖实际应用场景的氢安全技术和测评体系，这些都需要进一步加强。

针对上述问题，王菊建议，要进一步加大推进70兆帕高压加氢站的力度，完善相关标准法规，在上海、四川、重庆等省市规划和建设基础设施互联互通的氢走廊，为燃料电池乘用车推广提供更加便捷的氢能供给网络。另外，可结合目前国内氢燃料电池示范城市的产业优势，组织实施中国绿氢规模化示范国际合作项目，探索可行的应用场景，与电动汽车形成氢电互补发展格局。

杜长虹表示，未来国内新增的示范城市群中，应试点至少一个以燃料电池乘用车为主的城市群，政府支持能源企业、整车企业和运营企业打造适合燃料电池乘用车示范运行的平台场景，供全国各地乘用车企业来展示和探索。

加快氢燃料电池汽车推广应用，重庆在行动。不久前，市经信委才与市公安局、市财政局联合印发本年度氢燃料电池汽车推广应用政策措施，出台了一批百万级补贴奖励。

此外，我市还依托现有氢燃料电池整车企业及核心配套项目，在两江新区和九龙坡区建设一批加氢站，并重点在成渝高速、渝万高速等沿线布局加氢站，通过与成都已建成的加氢站相互衔接，优化完善“成渝氢走廊”。

业内人士表示，重庆目前已聚集德国博世、国鸿氢能、明天氢能等一批国内外氢燃料电池系统及核心部件企业，形成了较强的本地配套能力，正推动形成氢能“制、储、运、加、用”全产业链，未来通过深度整合川渝两地氢能产业资源优势，将有利于打造氢燃料电池乘用车产业发展高地。