▲在位于两江新区的上汽红岩特装车间外，装载有氢燃料电池的首批氢能源重卡——杰狮H6正在进行调试。记者 张锦辉 摄/视觉重庆

上汽红岩并非“天生聪明”，在走智能化道路之前，其迈出的至关重要的一步，是电动化。

1965年，在周恩来总理关心下，四川汽车制造厂（上汽红岩前身）造出了新中国第一辆重型军用越野车。半个多世纪时间里，上汽红岩历经军用为主、军民并重等跨越式发展阶段，又通过股权重组，被吸纳进中国最大汽车集团上汽集团，成为集团旗下唯一重卡企业。

发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路。2014年，上汽集团提出商用车电动化、智能网联化、共享化、国际化“新四化”。

摆在第一位的是电动化。在“新四化”提出的4年前，上汽集团旗下申沃电动客车就在世博会上实现大规模运营，完成了新能源技术积累。

对上汽红岩来说，有上汽集团赋能，可谓“背靠大树好乘凉”。但当时的上汽红岩，电动化的内生动力并不强烈。因为他们的燃油重卡销量很不错，并从2015年起呈加速增长之势，行业排名也从第十逐步上升。

是躺在成绩单上睡大觉，还是居安思危未雨绸缪？上汽红岩技术中心工程项目副总工程师甘长勇记得，2016年，上汽红岩内部曾多次展开激烈讨论：“重卡要不要电动化？”

“电动化哪有那么容易？就算有集团的新能源技术，但是从轿车到重卡，又不是简单的‘复制粘贴’，投入和产出效益能成正比吗？”反对者理由充足。

“不少钢厂和电厂客户反映，燃油重卡是碳排放大户，不能适应各地政府日趋严格的减排要求。”支持者毫不退让。

“一度电多少钱？一升油多少钱？电动化能大大降低成本，肯定是大势所趋。”技术部的同事持乐观态度。

经过争论和分析，团队一致认为：“电动化有必要。”

2017年10月，上汽红岩批准立项电动重卡项目，投入研发经费近2000万元。1个月后，业内风向标特斯拉推出了电动半挂卡车。

切入新赛道，应用场景的选择十分重要，上汽红岩首先瞄准的是入场物流——将零部件从仓库运到生产车间。入场物流通常情况下距离不会太远，载重量也不大，使用电动车最合适。

在上汽集团赋能下，2019年，上汽红岩成功推出入场物流电动城市配送车；2020年8月，电动重卡正式上市；2021年投放市场16种不同场景，正式运营超过4000辆。

用纯电重卡跑运输，“里程焦虑”是最大问题。目前，上汽红岩已着手研发电池容量在600kWh（千瓦时）以上的新能源重卡，以提升续航里程。

“不少城市渣土运输车辆偷偷超速、超载，我们查找定位、运行轨迹又很难，这在市政管理中是个大问题！”这是上汽红岩的客户、某地渣土办工作人员向企业反映的问题。

2015年，上汽红岩生产的重卡率先“触网”，在全国第一个发布“杰时达”车联网系统。

这一车联网系统，包括GPS定位、车辆调配、车载娱乐、远程诊断等模块，在助力城市管理方面的作用特别突出。

通过车联网系统，管理单位和部门在办公室里就能清楚掌握运渣车的运行轨迹，一旦发现其偏离预定路线，可第一时间进行“干预”。

“跑长途太枯燥，有没有什么功能可以打发时间？”“收到信息想了解又担心影响驾驶”……针对市场需求，依托上汽集团的技术赋能，2017年上汽红岩又发布了国内首款互联网梦想卡车。

这款车涵盖语音助手“小红”与智能终端的语音交互、与他人的即时聊天、定制化的卡车导航、全方位的安全预警与分析、远程故障的诊断与处理等七大核心功能，大幅提升了驾乘安全性和操控性，通过线上的个人App端、移动的中控车机端以及线下的全生态平台，进行实时内容互动和资源的共享互通，从而真正形成“智慧商业大物流生态”。

以运单管理功能为例，该功能不仅能让运输车队管理者随时掌握货物最新动态，还能进行智能化保养提醒，根据客户反馈的实际保养时间，科学地计算出下次保养时间，将保养成本降低5%；驾驶教练功能，可利用车队管理数字化，减少5%的油耗。

2017年，国产重卡“升级换代年”，重卡车辆配置迎来大幅提升。得益于早早布局电动化和智能化、网联化，上汽红岩当年1—10月累计销售重卡34277辆，同比增长179.58%，创下历史最高纪录。

▲上汽红岩总装车间内，生产线上一片繁忙景象。记者 张锦辉 摄/视觉重庆

更重要的是，自2015年车联网系统发布后，上汽红岩开始拥有大量实践数据。随着时间的推移，这些数据成为一片“蓝海”。

“触网”之后获得的海量数据，为智能化提供了实实在在的支撑。

尝到甜头后，上汽红岩决心进一步推动智能化与电动化的深度融合。

▲上汽红岩的全自动焊接生产线。记者 张锦辉 摄/视觉重庆

上汽红岩原有技术团队400多人，但技术积累侧重传统燃油重卡。为此，他们向集团求援。2019年，上汽集团陆续派出80多名技术人员来到红岩，刘斌就是其中之一。

刘斌在上汽集团商用车技术中心工作多年，原本抱着“开荒”的想法，没想到来到红岩后，立马发现了“宝藏”——在车联网系统发布多年后所拥有的大数据。

之前几年，大家对于这些数据能派上什么用场，普遍缺乏清晰认知。刘斌却兴奋得两眼放光：“这就是座沉睡的‘金矿’！”

对海量数据进行整理、分类和归纳后，刘斌团队发现，许多场景有共同特征，根据这些特征，在产品配置时能提供更加精准的方案，从而让重卡更“聪明”。

就拿港口运输来说，各港口硬件设施和管理特征相近——道路平坦，均为硬化路面；载重货车低速行驶，时速不超过30公里；短途，从船边到堆场，距离一般不超过3公里；管理严格，不允许超载。

根据大数据分析，上述场景中，电机功率只需要100kW（千瓦）左右，再给点富余量，150kW（千瓦）绰绰有余，但当时投用的电动重卡，电机功率基本为250kW（千瓦）。两款不同规格的电机，重量相差80千克左右，成本相差8000元左右。

2020年，他们为某港口量身定制了150kW（千瓦）电机的纯电牵引车，能耗降低10%，购车成本降低5%，赢得客户交口称赞。

▲上汽红岩杰狮H6纯电动牵引车。（受访者供图）

2021年下半年，上汽红岩提出“场景智适应”的思路并定了个“小目标”：所有场景能耗降10%。

按照这一思路，他们为卡车装上“聪明大脑”：根据车辆速度、路途里程、道路坡度以及载重量等，计算出最佳驾驶状态，将电耗降到最低。方案并非固定不变，而是根据司机路线变动、场景变换作动态调整，同时还要实现定期远程升级。

新疆托克逊的一家矿山老客户，以前用的都是油车。“燃油卡车百公里油耗100升以上，算下来每公里成本大约7元。矿山重卡载重量大，沿路坡度大，特别适合动力回收。通过‘场景智适应’，精准实现上山放电、下山充电，能耗比一般电车还要低30%。算下来每公里只需0.55度电，每公里成本比燃油车降低6元左右。”刘斌介绍。

“1辆车每天节约700元，10辆就能节约7000元。”客户算了笔账，笑得合不拢嘴。

如今，脱胎于电动车的“场景智适应”方案，已成为上汽红岩重卡的核心竞争力，应用于所有电动车型，并逐步应用到更多燃油车型中。

要让卡车更“聪明”，无人驾驶是必须迈过的一道坎。上汽红岩“野心”不小，一开始就瞄准了L4级智能重卡。

为啥一来就挑战高度无人驾驶这一“天花板”？原因很简单，同一集团的“兄弟”公司友道智途，其产品线已实现了L2+、L2++到L4全覆盖。自己研发既烧钱也无必要，上汽红岩完全可以“借船出海”。

2019年，在世界人工智能大会上，洋山深水港智能重卡示范运营项目正式发布。上汽红岩和友道智途一起，接下了“造车”这个任务。经过两年努力，双方联手打通了从电控底盘、发动机到智能驾驶系统的完整控制闭环。

2022年7月，上汽红岩L4级智能重卡开启减员化测试运营，正式成为全国第一辆驶入社会道路的“真无人”智能重卡。

订单纷至沓来，曹妃甸、鄂尔多斯智慧矿山、京唐港、无锡物流园……一批批智能重卡从重庆驶往全国各地。

上汽红岩是“渝车出海”的一支重要力量，近年来在“一带一路”共建国家市场上取得不俗成绩。乌兹别克斯坦的矿山、刚果（金）的水泥厂、越南的跨境公路上，都奔驰着上汽红岩的重卡。

▲在位于两江新区的上汽红岩，即将出口刚果（金）的重卡“整装待发”。记者 张锦辉 摄/视觉重庆

2020年电动重卡在国内上市后，上汽红岩又打起了这款车出口的“算盘”。

走出去要“闯关”，首先是充电关。国内外充电枪的规格和外形、电压标准不一致，此外电池和桩端、电池和车端之间的充电协议标准也完全不同。

上汽红岩技术团队花了4个多月时间，彻底解决了“充电协议翻译”等一系列问题。

其次是认证关。欧盟是全球进出口管理法规最严格的市场。上汽红岩重卡进入欧盟市场，零部件要通过E-Mark认证，整车要通过WVTA认证。其中，零部件的认证尤其繁琐，光是后视镜的整改，上汽红岩就投入了十几万元。

经过半年的研发与测试，最终，红岩杰狮H6纯电动牵引车成功通过了欧盟的严苛认证，上汽红岩成为全国首家将纯电重卡出口到国外的企业。

去年底，上汽红岩纯电牵引车又从上海港出发，驶向了中美洲国家哥斯达黎加，正式交付并投入当地高速运输场景。