6月30日15时，全球综合建设难度最高的跨海集群工程——国家重大工程深中通道，正式通车试运营，从深圳到中山的车程将从目前的2小时缩短至30分钟，“深莞惠”与“珠中江”两大城市群也由此实现了跨海直连。

深中通道建成通车，重庆建设者功不可没。在渝央企——中交二航局二公司，曾经参与建设港珠澳大桥岛隧工程(海底隧道)、创造沉管隧道，也是深中通道关键控制性工程之一的深中大桥重要参建者。这让深中大桥具有更多的“重庆元素”。

大桥创下多项“世界之最”

建设者七成以上来自重庆

深中通道最大亮点之一就是横跨伶仃洋的深中大桥。

从高空俯瞰，深中大桥犹如海上一条巨龙横空出世。270米高、相当于90层高的桥塔上横梁上，高高地挂着“深中大桥”四个大字。

▲深中大桥。受访者供图

大桥主跨1666米、主塔高270米，通航净空高度为76.5米，创下五项“世界之最”：全离岸海中钢箱梁跨径最大、通航净空最高、海中锚碇体量最大、主缆钢丝强度最高、颤振检验风速最高等5项世界纪录。

这座创下五项“世界之最”的大桥，可谓密密麻麻地写着“重庆元素”。

中交二航局二公司负责深中大桥东主塔、东锚碇施工，上游侧主缆架设，钢箱梁安装等作业。

来自重庆建设者——中交二航局深中通道项目总工程师肖文福介绍，这片海域水并不深，枯水期只有5到6米，8月台风期到来最深的水位也才8到9米，但这并不代表这座桥梁就会比港珠澳大桥的“中国结”容易。

1968年出生的肖文福，毕业于重庆交通大学（前身为重庆交通学院），曾参与了港珠澳大桥前期桥梁下部结构关键技术的研究。2017年，深中大桥上马，他主动挑战。

自2018年深中大桥第一根主墩桩基开钻以来，来自重庆的400多名建设者就投入建设中。经过2000多个日夜的奋战，他们交出了一份令重庆乃至全球瞩目的骄人成绩：完成了深中大桥两个超大海中锚碇和两座主塔的建造、398根主缆索股的精准架设以及213片钢箱梁吊装。

肖文福称，深中大桥建设高峰期，600多名建设者中，其中70%以上的管理人员和一线工人属于重庆籍，他们见证了深中大桥建设的全过程，也高质量完成了大桥建设任务。

项目团队相继在离岸海中超大跨径悬索桥建设关键技术、宽阔海域大型海中锚碇快速筑岛技术、混凝土桥塔钢筋部品及智能筑塔施工等领域取得了重大突破，填补了行业空白，高品质、高精度、高工效推进了工程高质量建设。

难度有多大？

好比在巨无霸“果冻”上建大桥

在伶仃洋海域建设大桥，难度几乎无法想象。

“这里的地质条件非常糟糕。”肖文福说，海床下面是厚度达到十几米的淤泥，淤泥下面又覆盖了沙层。在这样的条件下建桥，好比是把大桥压在一块巨型果冻上，如果不能处理好桥梁的下部结构，一切都是徒劳。这其中的关键，就是两个巨无霸“秤砣”——锚碇。

秤砣虽小，可压万吨。说它“大”，每一个秤砣的底座有17个篮球场那么大；说它“重”，一个秤砣就将近100万吨。

大桥的主缆就系在这俩“秤砣”身上。锚碇的作用就是承受拉力，稳定大桥。大桥的自重加上每天通过的桥面车辆，总重量超过10万吨，靠的就是这两个“秤砣”。

▲深中大桥。受访者供图

但这两个“秤砣”，海中基础施工面积达17000平方米，如何高质量完成？

“这就相当于提前做了一个小型的人工岛。不同的是，这座岛要深埋海底50到60米。”现场负责人表示。

为又快又好地完成锚碇基础施工，项目团队进行了创新。

按照设计要求，由于水深较浅，国际上最普遍的做法是围堰合龙后先吹填，在吹填基础上直接做搅拌桩和砂桩。

肖文福结合现场实际发现，海上和陆地不同，这样的深层搅拌桩一根20米，总共要做1万多延米，目前国内只有两台水上深层搅拌船能够完成该项任务，而且面对淤泥地质，成桩的质量还无法保障。

他算了一笔账，一台水上深层搅拌船售价大概在5000万元到6000万元，目前世界上仅有的两台船一台在香港机场，一台在大连跨海通道，并且都在使用高峰期。“造一条新船的周期大概在一年，我们等不及！”

现在锚碇基础的淤泥，就像一块吸了水的海绵，如果贸然在上面进行下部结构施工，很有可能出现滑移的风险。

根据多年的大桥施工经验，项目团队决定先处理软基，在海底做沙被，然后插打排水板进行排水。这相当于“类似于给海绵加上“压舱石”，不断在上部增加重量，把海绵里面的水挤干，让淤泥变成黏土，大大提升基础的稳定性。

但是，大部分软基处理工艺都在路域进行。在海上进行软基处理世界范围内也没有先例，深中通道还是第一次。

在交通部组织的专家评审会上，肖文福一提出方案，就遭到了部分专家的强烈反对。他们的异议主要集中在两点：第一，水上软基处理工艺世界范围内都没有先例，这样的工艺是否成熟？第二，即便能够运用，经过排水的淤泥强度能否达到桩基施工要求？

经过多次商讨，相关专家决定试行该方案。

就这样，17000平方米的锚碇基础，整整回填了12米高，用了接近20.4万立方米的沙料，相当于一座“鸟巢”体育馆。

而深埋在基础中的仪器显示，整个淤泥的固结度达到了惊人的90%，甚至远远高于设计要求的80%。这不仅解决了深中大桥的难题，也解决了困扰业界已久的海中软基处理难题。

采用智能化装备

大大提高施工效率

一座高达270米的超高大桥凌空而起，一桥飞架长虹卧波。

深中大桥钢箱梁，单片梁全宽49.7米，最大重量约400吨，全桥由总重约5.7万吨的钢箱梁拼积而成。若采用传统工艺，将无法高标准高效率制造出数量如此庞大的钢箱梁，也将巨无霸钢箱梁吊至离海面91米高的空中。

▲深中大桥。受访者供图

智能制造成为重庆建设团队的首选。

中交二航局二公司建设者们将进入桥梁领域30多年来积累的经验和技术，打造了国内首条大型钢结构智能制造生产线，实现自动化激光切割、全自动焊接及涂装机器人等智能化设备。这让板单元制造生产效率提高了30%以上，智能喷砂效率相比于传统手工喷砂效率提升5倍。

为将钢箱梁稳稳地吊至90多米的高空，该团队研发了850吨级智能化缆载吊机，并实时监控及调整吊装数据，创下最高单日吊装6片梁段的纪录。

针对全离岸海上施工环境建设270米高塔面临的恶劣天气、高空作业等风险挑战，该团队研发了钢筋部品制作、整体吊装新工艺，研发建造一体化智能筑塔机，使塔柱达到每天1.2米的爬升速度，相比传统工艺提高1.5倍，减少作业工人40%，提升了工效，减少了高空作业风险。

由于深中大桥每年6级以上的台风超过200天，台风强台风更是频发。这给桥梁抗风设计带来极大挑战。建设团队通过三年多、上千组模型试验，研发了新型组合气动控制技术，将大跨整体钢箱梁悬索桥颤振的临界风速提高到88米/秒，相当于能抵御17级台风，达到了世界领先水平。特别是桥身上的传感器，可以对台风进行跟踪捕捉。