11月4日，工业和信息化部公示2026年国家先进制造业集群名单，成渝地区智能网联新能源汽车集群赫然在列。

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国家培育先进制造业集群，着眼于把分散的企业、研发机构和产业服务组织起来，形成具有世界影响力的产业能力。成渝汽车产业将以“国家队”身份出战，在川渝两地及国内引发广泛关注。

这背后，是汽车产业竞争逻辑的变化。

当前的行业比拼，正从单纯的整车产量，延伸到关键技术、专业供应商、制造能力和全球市场。国家级集群建设核心任务包括协同创新、先进制造、培育优质企业和完善产业生态、完善治理体系等。

对此，成渝地区是否已经做好准备？未来区域汽车产业应该如何精准对接国家战略，营造自身的独特竞争力？

成渝“组队”底气何在

在成渝之间的高速公路上，经常能看见一派繁忙的产业图景：满载动力电池的运输车从四川宜宾时代长安工厂驶出，跨越280多公里，直奔重庆长安两江工厂；同时，重庆制造的汽车座椅正源源不断发往成都整车厂，内江的电机轴、广安的差速器壳体也在加快装车，发往川渝各大总装车间。此外，在长安全球研发中心，来自四川配套企业的常驻工程师们，正与重庆团队同步调试着新车型的技术参数……

▲长安汽车全球研发中心生产线。记者 尹诗语 摄

一幕幕日常的跨省联动，正是成渝能够携手入围“国家队”的底气所在。

2025年，重庆汽车产量达278.8万辆，其中新能源汽车129.6万辆，城市汽车产量重回全国第一。长安、赛力斯等龙头车企表现亮眼，撑起了重庆汽车工业的基本盘。但“汽车圈”不仅要看一座城市能造出多少辆车，更要看整车、电池、软件、零部件、研发、检测等环节，能否在多个城市间形成持续合作。

在成渝这个“圈”里，重庆是整车需求与研发的重要中心，四川宜宾的动力电池、成都的软件与整车，以及绵阳、内江、广安等地的专业配套等也是重要模块。多个城市立足各自专长、紧密配合。

汽车专业咨询机构负责人冷兵表示，成渝汽车产业目前已形成了多层次、扎实的产业联系。

首先是明确的分工与密集的货物流动。

在内江，金鸿曲轴从传统发动机曲轴向新能源汽车电机轴、转子轴延伸，面对川渝整车厂的新车型需求，企业研发人员直接上门对接，样件最快3个月内可交付。

在广安邻水，当地企业生产的差速器壳体、安全带织带，先送往重庆企业集成，再进入长安、比亚迪等车企供应链。

目前，成渝产业集群已汇聚规上汽车零部件企业1900余家，区域配套率超过80%。

其次，是两地合作从“按单供货”向“共同解题”延伸。面对新技术、新车型，川渝上下游企业已经习惯从设计阶段就坐在一起。例如重庆青山工业与四川绵阳富临精工为攻克汽车变速箱电磁阀技术，从开发、试制阶段便联合攻关，共同完成冬夏两季标定和道路可靠性验证。在智能化前沿，中瓴智行（成都）科技有限公司基于自主研发的车用虚拟化操作系统，与重庆车企开展技术攻关和验证，联合打造出智能座舱交互平台。

数千家跨省企业得以精准对接，离不开背后的常态化机制。

自2020年6月川渝搭建汽车产业链供需信息线上对接平台以来，两地相继成立成渝地区汽车行业协同发展联盟、连续举办供应链生态大会，整车企业直接发布采购机会清单，零部件企业“按单索骥”。

四川省经信厅披露的数据显示，相关供需机制已汇聚上下游企业5700余家，累计促成500余家企业达成配套合作。

成渝还共建起一套支撑产业升级的“公共底座”。

在检测服务方面，两地共建质量基础设施一站式服务平台，已入驻机构300余家，提供服务项目7400余个。

在园区载体方面，全国首个跨省共建新区——川渝高竹新区探索“经济区与行政区适度分离”，总投资约55亿元、规划产能25GWh的时代长安动力电池基地落地当地，正是看中这里既贴近重庆整车厂，又具备跨省园区在用能、物流与审批上的协同便利。

“国家队”的新考题

获得“国家队”竞争身份后，成渝不仅要把产量继续做大，还要把整车规模优势，转化为区域的技术优势、供应链优势和企业群体优势。

冷兵认为，对照工信部关于国家级集群的建设要求，成渝集群的预期成果，可以从三方面衡量：第一，攻克更多关键核心技术；第二，培育一批不依附于单一车企、可同时服务多家客户的专业企业；第三，让区域的产品和标准走向更广阔的国际市场。

对照这三把标尺，成渝集群面临的机遇与挑战都十分清晰。

从机遇看，成渝是天然的新技术试验场。重庆拥有高端新能源乘用车和商用车研发制造中心，成都汇聚了一汽大众、沃尔沃、吉利领克等多元整车企业，加上宜宾动力电池、成都车载软件以及两地密集的科研院所，新技术从实验室走向装车验证的距离很短。

但与此同时，目前两地跨省供货案例虽多，底层的“技术共同体”却尚未完全成型。在今年7月发布的“质链川渝”政策解读中，重庆市场监管部门指出：核心技术协同攻关不足、质量标准跨区域统一滞后、检验检测资源共享不充分。在车规级芯片、下一代动力电池、底层操作系统等关键领域，如何打破科研与产业壁垒，让实验室成果顺畅走上量产线，是成渝面临的第一重考验。

另一方面，川渝两地多家整车厂并存，需求结构丰富。但部分本土配套企业“大而不强、依附单一客户”的现象依然存在。长安、赛力斯尚有一部分高价值核心部件，需要车企在全国乃至全球范围内寻源采购，一些中小配套商仍停留在低附加值加工环节。此外，专业企业跨省扩张还会遇到行政边界的制度摩擦，包括项目协同审批与税收分享等问题。

此外，成渝已构建起“渝车出海·江海联运”滚装班轮、“铁路笼车+海运滚装”、中欧班列整车专列及中老泰跨境铁路等外运网络，为“川渝造”汽车走向全球提供了物流支撑。但整车出关不等于全产业链走出去。

▲“千里轻舟”货轮驶离果园港，前往四川宜宾（无人机照片）。记者 张春晓 实习生 李子英 摄

本地一家海外经销商代表对记者表示，目前成渝车企零部件供应商、质量检测标准以及海外售后维保体系，尚未真正在国际市场上形成独立接单与协同服务的能力。此外，工信部已明确，汽车动力电池碳足迹申报在2026年试运行后，将于2027年转入常态化申报，核算需覆盖材料获取、电池制造、运输和回收全生命周期。一块电池从四川材料、宜宾电芯到重庆装车，数据跨越两省市多地，如何协同算清这笔“碳账”，直接关系到成渝产品能否拿到国际市场的“绿色通行证”。

从“三个关键”精准发力

直面机遇与挑战，成渝已经明确下一步路线图。

按照相关规划，力争到2028年，成渝地区智能网联新能源汽车集群总产值突破1.55万亿元，整车年产量占全国比重达13%以上，汽车出口达120万辆以上。

两地多领域的协同计划正在加快铺开：在质量与技术底座上，两地正推进“质链川渝”55项重点项目，围绕智能座舱黑屏、电池寿命衰减等共性难题开展链式攻关，并布局车规级碳化硅、固态电池材料、大模型汽车网络安全测评等方向。

中国汽研与重庆、成都标准化机构签订合作备忘录，联合推进课题研究与国际标准提案。成都市汽车行业协会与重庆汽车工程学会签署了“十五五”战略合作协议，两地统筹推进成渝电走廊、氢走廊、智行走廊“三条走廊”建设。庆铃与博世合作的氢燃料电池商用车在成渝氢走廊投入运营。

面向未来，业内人士指出，成渝不能停留在笼统的“加强协同”上，还需在三个关键处精准发力：

首先，两地应打通整车厂、高校院所与中国汽研、中试平台等资源，推动质量标准统一与检测结果互认，用服务了多少中小企业、缩短了多少认证周期、解决了哪些量产难题来检验成效。

其次，川渝需在项目准入、统计核算与利益分享上推广高竹新区经验，让企业按产业逻辑跨省选址；同时引导配套企业将单一车型研发转化为平台化技术，培育更多面向全国和全球供货的骨干企业。

最后，两地需提前建好动力电池跨省碳足迹核算体系，打通全链条数据。同时把握产业链整体出海与后市场机会，依托江海联运、中欧班列等通道，推动整车、核心部件、技术标准与后市场服务协同出海。

入围“国家队”只是起点，成渝能否持续拿出关键技术、优秀企业和全球认可的产品，市场将给出答案。