10月1日，一艘满载16.8万吨几内亚铝土矿的货轮靠泊广西防城港，开始就地冶炼。两天后，炼制好的氧化铝陆续搭乘西部陆海新通道铁海联运班列，发往重庆博赛矿业。

过去，这些氧化铝从防城港到重庆需绕道上海，再走传统江运通道，时间长达一个多月。而现在，通过西部陆海新通道直抵重庆，运输时间缩短了约25天。对企业来说，物流时间的节省，意味着更少的资金占压、更低的库存成本、更稳定的生产节奏。

借助西部陆海新通道，众多企业实现了大幅降本增效，而博赛矿业正是受益者之一。

作为西部陆海新通道最早的倡议者，重庆和广西，一个是通道运营组织中心，利用内陆枢纽的区位优势组织货源和集散分拨；一个是通道的主要出海口，将沿线货物中转运往全球。

今年1—8月，重庆至北部湾港铁海联运班列累计发运集装箱超121万标箱，占重庆经通道发运总量的84.7%。

渝桂两地正以西部陆海新通道为载体，携手装配开放“加速器”，让西部与世界高效接轨。

建平台

客户一次委托“一箱到底”

10月2日，重庆美联物流接到一笔从越南发运到重庆的货物订单。

因为涉及公路、铁路、港口等环节，以前这类运单各段单据要分别办理，又因为陆运和海运集装箱不通用，货物到港要经历烦琐的换箱过程。

但此刻，美联物流工作人员全流程只用一张单据就能实现顺畅流转，此外还可以海运、陆运共用集装箱，免去换箱的麻烦。

“现在西部陆海新通道都是‘一单制’，客户只需要一次委托，就能‘一箱到底’。”美联物流总裁何道国表示，“一单制”后，货运业务更便捷高效。

这种变化的出现，与渝桂两地携手为西部陆海新通道搭建统一运营平台直接相关。

2017年，渝桂两地合资组建渝桂新（重庆）多式联运有限公司（陆海新通道运营有限公司的前身）——一个跨区域综合运营平台。

平台按照“统一品牌、统一规则、统一运作”原则统筹西部陆海新通道的运营，不仅探索出“一单制”“一码通”等创新模式，还建立了“全线量价捆绑”谈判机制，让重庆至广西境内铁路干线双向运价下浮30%。

在平台的助力下，西部陆海新通道运营逐步完善，开行班列和辐射范围不断提升。

2017年，首趟西部陆海新通道常态化班列开行时，线路只有1条，覆盖4省4个站点，全年发运货物仅3000多箱。2025年，西部陆海新通道班列发运集装箱货物142.5万标箱，同比增长47.6%，首次实现年发运量突破百万标箱。

截至2026年8月底，西部陆海新通道累计开行班列数超过2万列，可覆盖128个国家601个港口。

稳货源

让货物成为“跑动的产业链”

一条物流通道的稳定运行，必须有稳定货源。西部陆海新通道是如何破题的？渝桂两地的思路是“让产业链跑起来”。

重庆是制造业重镇，需要大量原材料。广西可以借助钦州港等海港，从国外进口大量原材料再运至重庆；重庆则可以利用这些原材料生产工业成品，再通过广西将成品销往全球。

这样一来，西部陆海新通道就拥有了双向稳定的货流，班列重箱率提升，单箱运输成本持续下降。

綦江的铝产业，就“跑”在这条通道上。

綦江是重庆的铝产业重镇，电解铝产量占全市65%，拥有34万吨电解铝产能和120万吨再生铝产能，形成了70多家上下游企业组成的轻合金材料产业集群。

但电解铝的上游原料氧化铝，綦江并不出产，而是通过西部陆海新通道运输而来。

为服务綦江铝产业发展，2025年底，“防城港—綦江”货运班列开通，运费不到以往汽车运输的一半。该班列目前已实现“周周班”常态化运行，构建起一条“海外矿山—港口入境—铁路直达工厂”的完整通道。

同样“跑”起来的，还有钢铁产业。

以往，重庆钢铁行业进口原材料，铁矿石是先从国外运抵长江口，再逆江抵达重庆。然而，这条物流路线常年受长江水位、港口泊位等多重因素制约，导致原料入厂成本高企、运输时效不稳定。

为此，渝桂两地联合推出西部陆海新通道“散改集+水转铁”定制化运输方案。

查阅西部陆海新通道从广西运至重庆的货运单可以发现，如今，各类海外原材料正加速进入重庆。今年1—10月，钦州港发往重庆方向的工业原料达5.3万标箱，同比增长28.7%，石英砂、锂辉石、锌精矿等工矿原料运量同比激增近3倍。

这些原材料进入重庆后，“变成”电解铝、铝材、化工产品、汽摩零部件，然后又通过西部陆海新通道出海全球。

今年上半年，重庆、成都等地生产的汽车、摩托车零配件等产品，经西部陆海新通道铁海联运出口累计达3.8万标箱，同比增长89.9%。

从铝土矿到汽车配件，西部陆海新通道“跑”出的一条条产业链，将广西的港口优势和重庆的制造能力紧紧连在了一起。

强机制

用数字化智能提升通道能级

班列越开越多、货物种类越来越丰富，挑战也随之而来——如何让监管效果更好、通关效率更高？

2025年，渝桂两地自贸试验区联合启动“陆海通”通关模式改革。该模式构建起钦州港出境、重庆三大场站启运的“1+3”铁海联运出口转关协同机制，让通道运行更加流畅。

具体而言，就是由重庆市政府口岸物流办、重庆海关、南宁海关共同推动数据共享，依托铁海联运“一码通”系统，汇集海关转关申报信息、两地港口、场站采集的封志信息，推行“两图一单”线上智能比对，出口转关的集装箱先由系统开展一轮核验，以提升出口转关集装箱口岸环节的精准监管。

通过改革，西部陆海新通道铁海联运出口货物口岸转运成本降低20%。2026年以来，这一模式已保障超1万标箱、15万吨转关货物高效出海。

改革还进一步压减了货运流程：重庆7个综合保税区、20个海关监管作业场所的卡口物流数据全部接入数字陆海新通道平台，铁路发运、站港转运两个跨域环节的13个步骤被压减至7个，流程压减比例达46%。

除了通关模式创新，渝桂两地还在金融、物流、数字化等领域持续创新，让通道能效持续提升。

金融领域，渝桂两地共同推动跨境金融区块链平台在西部陆海新通道场景中的应用。

物流领域，渝桂两地落地“铁路笼车+海运滚装船”铁海联运模式，长安等品牌整车经重庆铁路发运至钦州港，再换装海运滚装船出海，时效提升15%以上、物流成本下降8%以上。

在数字化领域，数字陆海新通道平台已实现物流、通关、结算全流程数据贯通，广西推动北部湾港与重庆内陆枢纽的数据对接，钦州港的泊位计划、堆场状态等信息与重庆无水港实时共享，企业可以提前安排集货和发运计划。

从“打通流程”到“制定规则”，渝桂两地将持续携手推进西部陆海新通道建设，让通道辐射能力更强、开放能级更高。