从除夕到正月初八，大家有多少时间是被堵在路上？

根据交通运输部的数据，2024年春运期间全国高速公路客车日均流量接近5000万辆，其中小客车占比超过99%。

▲2026年2月14日上午，G5013科学城收费站，出城方向的收费站已经排起了长队。记者 尹诗语 摄

大家回忆一下那场面：有的人在高速上一堵就是二十多个小时，吃、喝、拉、撒全在车上解决，简直是“人在车中坐，年从窗外过”。

还有的人短短5公里就开了七八个小时。看着导航地图上一大片的深红色，就问你心里毛不毛？

那如果老白告诉你，随着自动驾驶技术的发展，未来这样的高峰期极端堵车状况能得到彻底解决，你信不信？

有的人可能立马就要摇头了：“自动驾驶不就是让人开车轻松一点、不用扶方向盘吗？难道它还能让路上的车变少？”

别急，听老白慢慢讲来。

拥堵的根源

在聊怎么解决之前，咱得先弄明白：这堵车到底是怎么“堵”出来的？

有人说你这不废话吗，路的宽度是固定的，车多了它能不堵吗？

其实没那么简单。

打个比方，你肯定遇过这种怪事：高速上开始堵得死死的，后来好不容易挪动了，然后你开到前面发现：既没车祸也没修路。那车流咋堵住的？又是怎么莫名其妙就疏通的？

这在交通学里叫“幽灵堵塞”。在车挤车的情况下，哪怕只有一个人因为低头看眼手机，轻轻点了一下刹车，由于咱们人类有1.5秒左右的反应延迟，后车反应过来时通常会踩得更重。这种“刹车效应”会像水波纹一样往后传，传到几公里外，可能就让成百上千辆车完全停死。

另外，在高速公路的立交桥合流处、隧道口、服务区进出口这些天然的“咽喉”处，司机都是各开各的，处于一种“非理性博弈”：谁都想快点插队进去，谁又都不想让别人插进来。

都想抢那一点点时间，结果就是谁也走不动，道路通行效率直接垮掉。

明白了上面的原理，我们再来说自动驾驶。大家对自动驾驶的印象，可能就是能代替人开车（现在还不能完全代替），它能看清周围，但人看不见的（比如几公里以外），它肯定也看不见。

但自动驾驶其实还有更强大的一面，这个叫“车路协同”（V2X）。这也是中国特有的自动驾驶整体技术方案。

不同于国外仅仅依赖单车智能的自动驾驶，“车路协同”逻辑是：不光车要聪明，路也要智慧。

“车路协同”包含三个维度：

“聪明的车”，不仅会看路，还能发信息、收信号。

“智慧的路”，路边全是雷达、摄像头和计算盒子，像开了“上帝视角”。

“融合的云”，就像个超级交通指挥部，在大后方算着最优解。

单车智能只是追求让车机变成人类老司机。车路协同是把所有车辆和路网连成一个整体，让它们像精密时钟里的齿轮一样，严丝合缝地转起来。

黑科技如何“治”堵

现在，老白来拆解一下上面这套系统是怎么治堵的。

未来的智慧高速上，车辆不再是孤岛，而是通过一种叫PC5接口（你可以理解为车与车之间极速打招呼的通道）连在一起。

当前方几公里外有事故时，路边的传感器瞬间就会发出信号告诉你的车。

这时，你所在的路段，所有车可以保持极小的距离（比如2米）行驶，所有车的速度完全同步。即使头车减速，后车也几乎是毫秒级同时响应。不会有人莫名其妙刹车或减速，大家稳步前进，以一个极为紧凑又快速的方式通过事故区。

每次进出高速枢纽最堵？车路协同也能通过算法，给每一辆要进高速的车分配一个精确到毫秒的“入场券”。

想象一下，主线上的车空出一个位子，匝道上的车正好对准这个位子加速切入，两股车流像拉链的齿扣一样交替合龙，没有犹豫、没有抢道。这效率，起码能提升30%。

重庆人最懂隧道。隧道里光线一变，人总会下意识踩刹车，一踩就堵。

未来，智慧隧道里有全方位的感知设备。即使没有GPS信号，车路协同也能给车提供高精度定位。车子不需要因为看不清而降速，稳稳当当地开过去，瓶颈也自然就没了。

春运服务区最怕排队。未来，云平台会实时告诉你：前面的服务区满了，别去凑热闹，再开10公里哪个服务区还有空位，并自动帮你改导航。进站后，你直接下车去休息，车子自己去找位子、自己去充电（AVP代客泊车）。效率高了，排队时间自然就短了。

8D城市的“魔鬼测试”

大家都知道，重庆在搞自动驾驶这块儿特别积极。

例如，两江新区现在已经有很多车路协同示范线，把“路”修得很聪明。永川区试点没司机的公交车，让这套系统真正跑出经济效益。西部科学城则是侧重“大脑”建设，要构建一个超级强大的云控平台，把这么多路、这么多车的信息汇总起来。

老白觉得，重庆能在全国率先实现成熟的车路协同。

因为，重庆就是天然的车路协同“极限测试场”。如果车路协同能在重庆这种山路、隧道、桥梁交织的复杂环境下跑通，那放在全国任何地方都是小菜一碟。

那咱们还要等多久才能真正看到“春节不堵”？

首先，还得解决几个硬核问题。

如果路上只有10%的车是智能的，剩下90%还是咱们老百姓自己开，那系统再牛也调不动大局。

专家算过账，只有当路上一半以上的车（50%以上）都联网了，交通优化才会产生质变。在那之前，买智能车的用户可能只是觉得“预警准了一点”。

另外，网络也是个问题。春运高峰期，几千万台设备同时上网。网络要是卡一下，自动驾驶可能就得紧急刹车。这需要5G甚至6G基站密密麻麻地铺开，保证信号像自来水一样稳定。

还有谁来出这笔钱的问题。智慧道路一公里要投几百万甚至上千万。这钱谁出？政府出还是企业出？是通过高速费回收还是卖数据？这笔账目前还没算得特别清。

所以，这个过程注定还要很长一段时间。咱们可以大胆畅想一下：

初级阶段（近3年）：路边会不停地给你发“短信”，告诉你前方哪里有坑、哪里有车祸，建议你走哪条车道。你还是主角，但你开了“千里眼”。

中期阶段（5-10年）：在高速主线、隧道这些地方，你可以放开手脚让车自己开了。车队开始整齐划一地跑。春运效率能提高20%。

高级阶段（15年以后）：全路网统一调度。车子不再是孤立的，而是网络里的“数据包”。这时候，已经没有“堵车”这个词了。你坐在车里吃着火锅看剧，车子以120公里的时速丝滑巡航。春运的车，变成了移动的家。

春运拥堵，说白了是现在的交通体系撑不住极端的高峰。而车路协同，是咱们这代人能看到的、解决这个难题的终极“药方”。