初冬的重庆，八方宾客汇聚。

11月13日，中国科学会堂，2025陆海新通道经济发展论坛如期而至。国家部委、兄弟省市、研究机构、龙头企业的代表齐聚一堂，共同解锁陆海新通道高质量发展的“密码”。

相比往届论坛，今年更具“节点性”——“十五五”开局之年即将到来，此时对陆海新通道的未来发展进行谋划，更具重要意义。

▲2025年11月13日，中国重庆·科学会堂，陆海新通道经济发展论坛开幕式举行。记者 张锦辉 李雨恒 摄/视觉重庆

让“物流通道”成为“经济走廊”

“改革开放40多年来，制约西部地区经济发展最重要的因素是开放，而开放程度低又受制于地理因素和基础设施的落后。”中国社会科学院学部委员李向阳道出了对外开放以及物流基础设施的重要性。

▲李向阳。记者 张锦辉 李雨恒 摄/视觉重庆

他谈到，陆海新通道是西部地区对外开放的一条运输线，对于西部地区拓展海外市场、降低运输成本发挥了明显的成效。但未来，陆海新通道想要实现高质量发展，各方需要改变它是“一条单纯的运输路线”的认知。

他认为，“一带一路”为西部地区的发展提供了机遇，而西部地区想要持续抓住这种机遇，就要依托陆海新通道，并将它置于“一带一路”框架下的“经济走廊”之内，并成为“经济走廊”的一个重要载体。

李向阳对“经济走廊”进行了发展路径解读——

第一阶段，首先是“运输线”，即狭义的经济走廊，功能是降低运输成本；第二阶段，是围绕交通线推进城市化、工业化，使运输线“拓宽”；第三阶段，是推进沿线贸易投资自由化便利化，促进要素流动；第四阶段，也是最高阶段，是协调不同国家的区域发展计划与政策，形成“政策沟通”。未来，“一带一路”的高质量发展，实际上就是“经济走廊”不断升级的过程。

“目前，‘一带一路’框架下的大多数经济走廊还处在第一和第二阶段。”李向阳说，随着陆海新通道加速与陆路、水运实现无缝衔接，一种“新型的经济走廊”也在加速形成。

因此，作为“一带一路”框架下“经济走廊”的有机组成部分，陆海新通道需要在现有基础上进一步升级，成为推动共建“一带一路”高质量发展的驱动力，同时分享国家层面推进“一带一路”高质量发展所带来的政策红利。

从“运输线”到“经济走廊”，这不仅是定位的转变，更是战略目标的重塑。李向阳为此提出了四点建议：推动立体互联互通网络机制建设；推动国内不同地区合作平台与国际合作平台机制的对接，解决“两个协调”问题；推动风险防控与海外利益保障机制；以及推动服务保障机制建设。

“总之，陆海新通道建设需要超越单纯的运输线定位，通过狭义‘经济走廊’向广义‘经济走廊’升级，实现大开发和大开放的战略目标。”李向阳说。

激活数字赋能与产业协同“双引擎”

如果说“经济走廊”是西部陆海新通道的未来形态，那么“数字”与“产业”无疑是驱动这一跃升的“双引擎”。

“数字技术的赋能，正在深刻地改变甚至重塑生产生活和治理方式。”中国数联物流公司董事长张健介绍，数字化是陆海新通道未来发展的必然路径环节，它能让通道信息更透明、运行更便捷、通关更高效。

▲张健。记者 李雨恒 张锦辉 摄

对于如何推动通道的数字化，张健提出了“一核四驱”的构想。

“一核”，是推动国家物流大数据平台在“13+2”（西部12省区市、海南、广东湛江、湖南怀化）先行部署，构建物流数据整合共享的总枢纽。“四驱”，则是指陆海新通道的数字化、长江航运的智慧化、口岸贸易的便利化与产业供应链协同化。

对于如何落实这个构想，张健也给出了明确的建议。一是以规划为纲，编制数字陆海新通道“十五五”发展规划；二是以体系为基，打造从订货到交货的全链条数字化服务闭环，实现“数据互通、状态可视、流程可控”；三是以场景为要，将多式联运数据跨省互认、跨区域运力智能调度等场景上升为国家示范；四是以用户为本，依托国家政策，构建一个共生共融的开源开放生态。

论坛现场，重庆与中国数联合力打造的“中数联物流运营公司”正式揭牌。这正是重庆加速陆海新通道乃至整个物流体系数字建设的重要落子。

数字是陆海新通道未来的“经络”，产业则是“骨肉”。

中国宏观经济研究院高级顾问汪鸣认为，陆海新通道未来发展的核心有两点：一是完善通道基础设施，二是在通道上承载世界级的经济流量。因此，发展通道经济，将是陆海新通道义不容辞的责任。

▲汪鸣。记者 张锦辉 李雨恒 摄/视觉重庆

如何发展？汪鸣给出了二十字的总体思路：通道牵引、枢纽赋能、要素集成、产业集聚、生态共生。

他表示，陆海新通道未来的发展路径，应该“通道+枢纽+网络+平台”协同发展。比如要推动产业园区的转型升级，不是“各干各的”，而是要“依托通道进行紧密合作”，构建互为供求关系的大循环和双循环。

从“规则融通”到“产业融合”

成绩清晰可见，问题也不能回避。

论坛现场，不少嘉宾就提到，目前陆海新通道依旧存在一些“痛点”。

重庆长安民生物流股份公司董事长谢世康就直言，企业在通道上面临三个“痛点”：一是规则和标准尚未完全统一，“一单到底”的模式还没有完全贯通；二是物流成本总体较高，存在“出去比较多，回程比较少”的失衡情况；三是船运、铁路尚未完全实现常态化运行。

内蒙古远兴能源销售有限公司副总经理刘培钧是通道的“客户”之一，他同样提及，通道的效率和确定性是其核心价值，希望未来通道在这一核心价值上有所提升。

陆海新通道运营公司董事长刘太平则认为，重庆一直在想办法解决通道相关企业的“融资难、融资贵”的问题，比如早在2023年，就通过多式联运提单实现质押融资。但是，很多金融机构依旧对多式联运的认可度和接受度没有形成普遍共识。

对于这些难题，重庆正在着力攻坚。

在现场，大连海事大学法学院院长朱作贤介绍，今年7月，联合国贸发会议批准了《可转让货物单证公约》（NCD）草案，预计12月将在联合国大会审议通过，“这个公约与重庆有非常密切的关系和缘分。”

他表示，在联合国网站上，这个公约被译为“顺应中欧班列融资需求的中国方案，蕴含中国智慧的规则创新”。这是中国1980年成为联合国贸发会成员国以来，中国的立法建议第一次转化成了国际公约，具有划时代的意义。

这份“中国方案”的背后，重庆贡献“独一无二”。朱作贤总结为“三个最早”——重庆最早探索“货带提单+国联铁路运单”的双轨制；重庆最早对铁路提单效率作出司法裁判（铁路提单第一案）；重庆最早与联合国贸发会共同举办高级别研讨会，并在会议上确定了采用双轨制推进国际立法的方向。

现场，不少金融机构也明确表示后续将大力支持。

比如，中国人民银行重庆市分行副行长温江勇就表示，人民银行和外汇局正致力于金融支持国家重大开放战略。他们牵头构建了“国际航运贸易数字化跨境融资结算服务体系”，并应用区块链技术开发了“重庆市综合枢纽数字金融服务平台”。

从规则制定到金融赋能，从数字基建到产业协同，一幅陆海联动、内外互通的开放发展新画卷已然铺开。我们有理由相信，这条承载着西部大开发与“一带一路”协同发展使命的通道，将通过创新与协同，成为带动西部繁荣的新通道、促进国际合作的新通道、引领未来发展的新通道。