在“软件定义汽车”的行业发展趋势下，构建智能汽车开源生态已成行业共识。但基础软硬件创新受限、生态协同薄弱、重复“造轮子”等问题，却给我国智能汽车产业发展带来了新的挑战。

如何破局？8月29日，2025智能汽车基础软件生态大会暨第四届中国汽车芯片大会在渝举行。来自政产学研各界的代表齐聚一堂，共同探讨开源共建模式的深化应用路径以及开源生态可持续发展的破局之道，为我国加速构建安全高效、开放繁荣的智能汽车产业生态体系提供实践样板。

▲8月29日，重庆渝州宾馆，2025智能汽车基础软件生态大会暨第四届中国汽车芯片大会举行。记者 张锦辉 摄/视觉重庆

破解产业发展瓶颈需构建开源生态

所谓开源，是指软件、硬件或其他技术的设计和源代码是公开的，在遵守许可协议的前提下，任何人都可以查看、使用、修改和分发。开源模式可以降低创新门槛，让更多贡献者“站在巨人的肩膀上”，参与前沿领域的创新。

智能汽车产业为何需要构建开源生态？会上，专家学者聚焦这个话题进行了交流探讨。

▲8月29日，重庆渝州宾馆，专家学者围绕智能汽车产业为何需要构建开源生态进行交流探讨。记者 张锦辉 摄/视觉重庆

“当前，全球汽车产业正处于电动化、智能化、网联化深度融合的变革期，基础软件与汽车芯片正是这场变革的革新底座和数字引擎。然而，汽车产业的发展却面临生态协同不足、核心技术有待突破、商业模式有待验证等关键瓶颈。” 中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋认为，基于行业的发展使命，需要全产业链的协同创新和同频共振。

▲付炳锋。记者 张锦辉 摄/视觉重庆

在他看来，独行快而众行远。智能汽车产业技术水平的提升，离不开车企、芯片厂商、软件开发者之间的协同机制；产业的整体水平提升，离不开产业链资源的有效配置；产业的互动、互通，离不开统一的标准和规范；产业的可持续发展，离不开良好的行业氛围。

“汽车进入到智能化时代，AI定义汽车、软件定义汽车，汽车软件算法、数据的复杂度已超越很多体系。这使得汽车软件的开发方式从原来的软件不断迭代，转变为迭代加上数据驱动。” 电子科技大学嵌入式软件工程中心主任罗蕾表示，在“双轮驱动”的软件开发模式下，单独一家企业或科研机构很难完成软件开发，产业界和学术界必须紧密地捆绑在一起。而汽车软件的开源模式可以帮助双方更好融合，走向一个共建、共享、共创的时代。

▲罗蕾。记者 张锦辉 摄/视觉重庆

“现在汽车软件太复杂了，复杂到一家公司都做不了。因此，大家自然需要合作。”东风汽车集团研发总院智能电子电气开发中心副总工程师任慰也有类似观点，并认为开源模式能让相关各方受益。“比如，开源模式让汽车主机厂拥有更多供应商选择，有利于促进降本增效。”

▲任慰。记者 张锦辉 摄/视觉重庆

普华基础软件股份有限公司副总经理张晓先也认为，如今，软件已成为汽车性能、体验和价值链的核心支点，但软件系统的复杂性为整个行业带来了巨大挑战。汽车软件形成开源格局，不仅可以打破企业智力协同边界，重构供应链间生产关系，降低研发成本、提升研发效率，还可以重新定义产业生态边界。产业上下游共同参与其中，可提供价值、获取收益。

开放原子开源基金会理事长程晓明指出，开源能汇集共性需求、共建共享底层能力，避免重复投入，显著降低研发时间与资金成本。通过开源共建完善治理，形成标准共识，可夯实汽车技术软件的生态底座，持续激发企业技术创新与跨界协同活力。

▲程晓明。记者 张锦辉 摄/视觉重庆

开源生态建设面临多重挑战

尽管构建开源生态已成为行业共识，但在落地推进过程中，汽车开源生态建设仍面临多重挑战。

普华基础软件战略研究院总监梁浩认为，当前，开源模式面临两个核心痛点：其一，车用操作系统等软件还不能广泛地与芯片进行适配；其二，要做好开源项目，需要构建一个广泛的工程服务体系去支持基础软件开源。这样才能给汽车主机厂及其零部件供应商带来最大的价值，降低生产成本。但目前，还缺乏这样一套服务体系。

▲梁浩。记者 张锦辉 摄/视觉重庆

“我们可以看到，汽车技术是从分布式向集中式发展，中心化的计算能力成为智能汽车的一个关键要素。同时，软件不仅仅是软件本身，而是要跟芯片、算法、整车通信结构以及车内车外、车云去进行适配、互动、集成。” 张晓先则认为，在这种情况下，“企业拿到代码不等于量产”，成为了推进开源模式的最大痛点。为此，需要解决多个问题。

“比如，开放代码之后服务商应该由谁来支持？芯片如何集成？安全如何保障？而现在，这些都是空白，我们需要填补这些空白，才能把开源生态做得更好。”

“生态路径的建设是一个系统性问题，目前主要面临协同机制不完善、技术标准不统一、量产装车难度大的瓶颈。” 中国一汽研发总院高端汽车集成与控制全国重点实验室基础软件课题组组长李岩以车用操作系统开发为例，也提出了自己的看法。

在他看来，智能网联汽车软件复杂度高、芯片类型多，带来了底层开放度低、验证周期长、芯片与软件适配难度大等问题，导致企业难以在通用性和降低开发成本之间找到平衡点。同时，行业也缺乏统一的系统接口、安全以及测试标准规范，导致一些中间件重复开发和第三方检测成本高等问题出现。

就拿整车厂来说，它们切换操作系统要从人员、能力、软件、工具链等方方面面进行适应。由此，它们会面临整车切换成本大、量产应用周期长、认证难的压力。

兆易创新科技集团股份有限公司副总裁李文雄以芯片研发为例指出：汽车芯片从设计到量产，要经历大概2年时间。但是在高速变化的时代，这2年时间里可能相关软件已经迭代了好多版了，甚至算法可能已完全颠覆了原来的算法结构。若缺乏前期的开源协同，芯片开发出来时可能已无法适配最新软件。

▲李文雄。记者 张锦辉 摄/视觉重庆

“而从开源所要经历的阶段来看，也存在痛点。”任慰抛出了不一样的观点，“开源需经历‘开放源代码 - 透明开发流程 - 开放治理’三个阶段。目前，开源模式基本上停留在代码开放层面，开发流程不透明、开放源代码的企业很难做到中立，导致行业信任度不足。

如何发力解难题？

面对挑战，我国如何发力推进智能汽车产业开源生态建设？

“我们要围绕智能网联汽车的新型关键核心零部件，加强基础理论、创新方法、关键技术、场景应用研究，建立由多部门参与的智能网联汽车计算基础平台关键技术专项推进机制。” 中国工程院院士、清华大学车辆与运载学院教授李克强认为。

▲李克强。记者 张锦辉 摄/视觉重庆

同时，编制发布智能网联汽车基础平台发展实施方案，强化规划引领，动员各方力量，协同推进智能计算基础平台系统创新生态体系建设；加强对建立CBDES中国标准体系的指导和支持，兼容并影响国际标准规范，实现标准引领，赋能技术链、产业链、应用链的生态建设；推动AI应用基地和数据共享共建共用，加强车规级、大算力自主芯片的发展和成熟应用。

此外，李克强还认为，骨干企业要以“长跑”方式，芯软一体构筑安全可靠的车用基础软件，增强车用基础软件与自主芯片的深度协同，统筹“芯片-软件-标准”一体化支持。

“推进开源生态建设，需要在顶层进行战略设计，通过开源社区整合各方力量参与社区管理，贡献开源代码，开发满足量产要求的操作系统接口及功能，打造统一的操作系统基建，形成从需求分析、架构设计到量产应用的全链路协同机制。”李岩建议。

同时，围绕安全性、兼容性、通用性，在操作系统的内接口、通讯协议、信息安全、功能安全等方面统一建立国家与行业的标准，便于不同厂商和开发者能够协同工作，加速操作系统从研发到上车“最后一公里”的进程；通过跨界合作和产业联盟的形式，对操作系统和芯片进行提前验证，缩短验证周期，将开源软件加快推上量产汽车，让开源软件真正走向千家万户。

小华半导体有限公司董事长谢文录从芯片企业的角度建议，芯片企业要与软件企业协同在赛道上耕耘布局，深度融合产业生态，为产品长期稳定性和差异化竞争力奠定根基。

值得一提的是，此前，我国已在打造智能汽车产业开源生态方面进行了积极探索。

例如，自2020年成立以来，开放原子开放基金会以孵化模型开源项目、培育新型产业生态为使命，重点在操作系统、人工智能等关键领域布局，持续推进优质开源项目的引入与培育。目前，已有40个项目进入孵化阶段。

再如，2023年2月，中国汽车工业协会发布中国车用操作系统开源计划；2024年6月，在2024首届中国（重庆）智能汽车基础软件生态大会暨第三届中国汽车芯片高峰论坛上，开放原子开源基金会、中国汽车工业协会、普华基础软件联合中国一汽、长安汽车等10余家整车及芯片企业，共同启动“中国车用操作系统开源共建计划”。同时，国内首个规模化、量产级的开源安全车控操作系统“小满”也在会上正式发布。

本次大会上，普华基础软件又发布了全球首个面向量产的车用操作系统开源“星辉计划”，并同步发出“开源拓界，众行致远”行业倡议，邀请整车厂、Tier1、芯片企业、软件服务商、第三方测试机构、高校及科研院所共建开放、可信、可持续的开源车用操作系统生态协同体系。该计划将以“小满”为统一底座，构建“芯片协同—工程服务—测试认证—量产应用—人才培育”五大体系，打通从开源代码到量产交付的全流程，并赋能五大体系中的利益攸关者互利共赢。