9月16日上午，巴南区新燕尾山项目二标段二号主桥施工现场，随着指挥人员一声令下，首榀重达98.2吨的预制小箱梁被架桥机缓缓提起、平稳移动，最终精准落位于墩台之上。由中交二航局承建的新燕尾山项目正式迈入桥梁上部结构施工新阶段，为全线后续规模化、流水化架梁施工奠定了坚实基础。

▲2026年9月16日，巴南区新燕尾山项目施工现场，首榀预制箱梁架设完成，标志着该项目全面转入桥梁上部结构施工阶段。   记者  罗斌  摄

“新燕尾山项目桥梁上部结构施工体量庞大，结构种类众多，除了现浇箱梁、钢箱梁施工外，还需预制架设336榀小箱梁。”中交二航局新燕尾山二标段项目设备管理员陈仕江介绍，如果把桥梁比作一张桌子，桥墩是桌腿，箱梁就是桌面，只不过这张“桌面”是提前在预制场浇筑成型的混凝土构件，再运到现场用架桥机一片一片吊装到桥墩上。

据了解，这些箱梁设计跨径从21米到40米不等，梁高、底宽、顶宽拥有多种规格组合，复杂的参数与多变的品类，对预制台座设计、场地规划布局及施工流水组织提出了极高要求。

记者在现场看到，架梁作业区域被安全围挡严格隔离，架桥机横跨墩台之间，运梁车来回穿梭，从提梁、运梁到架梁，各环节均有专人旁站监督，全程实行定岗、定人、定责管理。

▲2026年9月16日，巴南区新燕尾山项目施工现场，中交二航局的技术人员正在架设首榀预制箱梁。 记者  罗斌  摄

然而，比技术难题更为棘手的是场地极度受限。中交二航局新燕尾山二标段项目技术主管牟舶珲指着身后狭长的施工区域向记者介绍，项目主线道路是唯一可用的预制场地，有效施工区域仅为25米×150米，“要在这么窄的地方完成从钢筋绑扎、混凝土浇筑到成品出场的全部工序，还要高效生产336榀规格各异的箱梁，传统平面布局模式根本摆不开。”

为此，项目团队反复推演场地方案，大胆创新，对制梁台座进行非对称错位布局优化多规格台座，合理规划预制顺序，统筹物料堆放与工序衔接，将有限空间利用到极致。

在首榀箱梁架设筹备阶段，项目团队多次组织技术、安全、设备等多体系联合踏勘，对运梁路线、架桥机拼装、提梁作业等全流程进行推演排查，先后召开十余次专题研讨会优化施工方案，确保首架工序衔接顺畅。

为确保这重达近百吨的“庞然大物”安全精准就位，项目团队提前对运梁车、架桥机等大型设备进行全面检修调试，并对作业班组开展多轮专项技术交底与安全培训。针对架梁施工高风险、高精度要求，项目引入智能化架梁监测系统，在架桥机关键受力部位安装传感器，对支腿反力、主梁挠度等参数进行24小时实时监测，实现风险超前预判。

在预制环节，项目全面推行钢筋胎架整体绑扎与定制钢模板，从源头保障精度；引入智能张拉与智能压浆设备，通过高精度传感器闭环控制，消除人为误差。针对箱梁端头养护难题，项目专项优化方案，引入专业养护幕布与自动喷淋系统，精准把控温湿度。

架梁前，团队对墩台标高、支座位置反复测量复核；架梁中，采用全站仪实时监测梁体姿态；落梁后，第一时间验收各项指标。当前，新燕尾山隧道二标段施工全面提速，项目整体施工进度完成约49%。

新燕尾山隧道项目坐落于巴南区内环吉庆隧道北侧，整体分为两个标段实施。线路起于快速路五横线太阳岗立交，止于内环快速路南泉立交，全长约6.8千米，为双向6车道城市快速路，建设内容包含1座长约2.5千米的新燕尾山隧道，以及南温泉、苦竹坝两座互通式立交。

该项目建成投用后，大渡口片区可经白居寺长江大桥、新燕尾山隧道，快速衔接内环快速路、渝黔高速、渝黔复线高速，大幅提升片区对外通行效率。