1月4日晚7点，渝都大道的晚高峰，全国首辆L3自动驾驶汽车——“渝AD0001Z”深蓝SL03在车流中穿行。

记者坐在车内，视线所及之处，是重庆特有的魔幻与喧嚣：左侧是高差近30米的巨大边坡，右侧是正在并线、动作泼辣的黄色出租车；正前方，层层叠叠的立交桥像盘旋在半空，在这里，GPS信号甚至会因为多层结构的遮挡而发生“漂移”。

面对侧方车辆极其近距离的加塞，这台车并没有采取让后车心惊肉跳的“点头式”急刹，而是提前预判了对方的轨迹，以一种极为自然且平顺的姿态略微压速、避让，随即平稳跟进。

“刚才那种情况，对于普通的L2级驾驶辅助系统来说，几乎是必须要接管的。”长安科技智驾系统设计与分析副总工程师刘玉清表示。

但这台车却表现得异常冷静，车上安全员的双手始终没有碰方向盘。

▲车辆开启L3自动驾驶行驶在内环上。 记者 李雨恒 摄

随着前不久国家相关部门正式公布首批L3级自动驾驶准入许可名单，重庆成为了全球自动驾驶商业化落地的核心策源地。很多人有疑问，重庆的路这么难开，为什么要在这里推L3？

而对于刘玉清这样的业内专家来说，逻辑完全不同——如果某个车企能在这里跑通“有条件自动驾驶”，那么全球任何城市的道路对其来说都将变成小菜一碟。

重庆的路不是负担，而是最宝贵的财富。

“炼丹炉”炼出最高含金量算法

自动驾驶界流传着一句话：“在平原地区跑一万公里，不如在重庆跑一百公里。”

对于追求算法进化的智驾企业来说，重庆那令人头晕目眩的“8D”地形，构建了一个全球最顶级的“炼丹炉”。

首先，是“Z轴”上的感知博弈。

长安汽车人工智能负责人梁锋华表示，重庆拥有海量的多层立交桥，如著名的黄桷湾立交，5层结构、20条匝道。在这样的立体空间里，传统的二维坐标逻辑在很大程度上失效。长安L3级智驾系统之所以能获批，正是因为它在此练就了“视觉SLAM+高精地图”的绝活——即使卫星定位失效，车辆也能依靠识别路侧的特征点，实现厘米级的立体定位。

▲两江新区江北嘴，驾驶员正在做L3自动驾驶模式前的准备。首席记者 龙帆 摄

其次，是极高频次的“长尾场景”。重庆多雾、多隧道，进出隧道瞬间的光线剧烈变化（黑洞/白洞效应），曾是摄像头的“天敌”。

“我们在重庆的测试中发现，平均每38.9公里就会遇到一个复杂场景风险，这个密度远超平原城市。”重庆理工大学一位研究自动驾驶的专家分析道。

长安提交的准入数据也佐证了这一点：其测试场景要素达到185类，超出国标49%，极限场景占比高达36%。

“重庆就是我们算法进化的‘加速器’。”梁锋华表示，在重庆“炼”出来的智能驾驶系统，天生自带极强的泛化能力，能处理好“钻隧道、爬大坡、过立交”的复合型难题。

在重庆跑通的L3数据，也是训练下一代人工智能最宝贵的资产，这种数据的“含金量”和“稀缺性”，也将构成重庆智驾资源的护城河。

“33618”下的一体化产业闭环

如果说地形是自然赋予的“炼丹炉”，那么生态则是重庆通过顶层设计释放的“引力波”。

在重庆市“33618”现代制造业集群体系中，智能网联新能源汽车被列为万亿级主导产业之首。这种战略正通过“车、路、云”三个维度的协同，构建起一个难以复制的产业生态。

1月4日上午，记者来到西部科学城重庆高新区，全国首个可为全类型车辆赋能的示范区已在此投入运行。记者看到，路侧部署了大量高精度传感器和RSU（路侧单元），它们成为了车辆的“千里眼”。

“在那些遮挡严重的急弯路段，单车感知总会有死角。”西部智联一位相关人士介绍，“但在这里，‘智慧的路’能把盲区里的非机动车或事故信息实时广播给车辆。这种路侧智能的支撑，极大降低了单车感知的压力，也让L3的开启范围（ODD）变得更广、更安全。”

记者从市经信委了解到，重庆目前已建成了分层解耦、跨域共用的云控基础平台。每一辆跑在路上的L3车辆，都不再是“孤岛”。云端平台能根据全城交通流实时优化路径，甚至在系统遭遇无法处理的极端情况时，提供辅助支撑。

“这是一种城企协同的新范式。”深蓝汽车董事长邓承浩认为，这种生态引力波带来的直接结果是产业链的集聚：目前，北斗星通、恩智浦、大唐高鸿智联等核心零部件企业已在渝扎堆。重庆不只是在制造一辆辆聪明的车，而是在打造一套完整的、可以规模化复制的中国智驾方案。

坐在重庆最繁忙道路的测试车辆中，记者有直观感受。这段曾经让无数司机抓狂的拥堵路段，正演变成一个能够处理邮件、甚至短暂闭目养神的“第三空间”。而这种转变，不仅是单车智能的跃迁，更是重庆城市基础设施与汽车大脑深度耦合的开端。

构建未来出行“重庆样本”

跨越L2到L3的门槛，重庆在基础建设、城市管理以及企业引导方面，正面临着前所未有的机遇与深层挑战。

有业内人士指出，重庆的潜力在于其超前的“路侧智能”布局，与此同时，在城市管理方面则面临着“接管悖论”的负载考验，法律责任的界定也处于探索期。

记者了解到，目前国内对于L3执行的是“驾驶人优先责任制”以及“先赔后告”模式，具体而言，只要车内有驾驶人，事故法律责任将首先由其承担。

但“先赔后告”要求用户先行支付赔偿金后，再自行向车企发起漫长的追偿诉讼，由于车企既是智驾算法的“开发者”又是运行数据的“所有者”，这种身份的重叠往往形成了“数据黑箱”，普通用户由于缺乏专业的数据读取和鉴定能力，极难证明事故是由系统缺陷而非操作不当引起，从而陷入维权僵局。

面对这些“成长中的烦恼”，各方专家纷纷给出了建议。

工业和信息化部装备工业发展中心副主任刘法旺认为，当前应坚持“小范围起步、附条件实施”，在风险可控的区域进行验证。

中国汽车标准化研究院总工程师孙航则建议，L3的普及需要政策、技术、产业生态的系统性协同。

而对于企业端，深蓝汽车董事长邓承浩认为，长安现行策略是B端先行，通过企业端的运行，去拉动全行业法律法规、保险配套的同步进化。

同时，平安产险等金融机构也已开始行动，探索针对“算法过失”的专属险种，试图用金融工具对冲技术不确定性带来的风险。

挑战需要在发展中解决，重庆的雄心已跃然纸上。

《重庆市建设世界级智能网联新能源汽车产业集群发展规划（2022—2030年）》提出，2027年，重庆将借力“车路云一体化”试点，计划累计建成感知路口600个，覆盖城市道路与高速公路里程达2500公里，实现协同预警车辆超2万辆。

到2030年，重庆将建成世界级智能网联新能源汽车产业集群，成为全球技术、资金、人才的聚集地，实现汽车产业与智慧城市、智慧能源的深度融合。