江面徐徐、游船如画，你可能想不到，过去一年时间，在这平静的江面下，直径8.83米、长135米、重1350吨的“渝江号”，每天都在奋力前行。

第1眼TV记者和中铁一局重庆轨道交通27号线项目党支部书记张海田一起，乘坐电梯抵达盾构始发点。张海田说，这是全国最深盾构始发竖井，深达83米，相当于27层楼，而穿江段的长度是1269米。

1269米，看似不长，但要穿越的地质条件足够复杂。江底深槽段、破碎带、衡重式挡墙……有难啃的“硬骨头”，也有易碎的“水泡”，挑战层出不穷。而“量身定制”的智能化双模盾构，能够根据不同的地质条件，“一键切换”工作模式。

走过已经“打通”的隧道，步行1.2公里，来到盾构机的司机驾驶室。张海田指着操作屏幕介绍，穿断裂层的时候，会出现直径大约50到60公分的大粒径孤石，可能堵塞泥浆管道，盾构机就采用土压模式破碎，碎石经过螺旋机排出；平时的常规施工就使用泥水模式。两种模式一键切换，采用低贯入度、慢掘进，力求安全、平稳渡江。

精准把握“一键切换”的时机，得益于搭载的便携式超前地质预报系统，不断更新着前方“情报”。智能操作平台、移动终端、5G信号传输，更是可以实现地面对地下的情况实时对接，做到“了如指掌”。

通过5G信号发射器，隧道内可以实时与地面的信息中心保持联动，掌握前方的全部掘进数据，并根据地质情报及时调整掘进速度，及时纠偏盾构姿态。

如果说盾构机可以把复杂地质的难题“咬碎往下咽”，那密封防水材料的不断试验、创新，就是将高水压带来的危险严密封锁在外。

张海田告诉记者，他们是一边掘进，一边进行隧道管片拼装。江底最小覆岩厚度8米，此处水压能达到0.7Mpa，从缝隙射出的水柱，放地面上能打到70米高。因此，在管片拼装过程中，他们不断试验和改进，采用极限可承受1.5Mpa水压的密封材料，能承载超过两倍的压力，确保管片密封效果。“无感”穿越，是对城市生活影响降到最低的责任感，也是重庆轨道交通领域建设再次迈上新台阶的实力展现。

巨龙越江衔两岸 天堑通途一线牵

未来，这条56公里长的轨道线路，将横跨主城都市区东西向三大槽谷，以快线形式串联起重庆重要门户枢纽，包括三个铁路客运站（重庆东站、重庆站、沙坪坝站）、三大商圈（南坪商圈、大坪商圈、沙坪坝商圈）；同时，全线设15座车站，换乘车站13座，线路两端与市域（郊）铁路贯通运营，实现了城市内外交通快速转换，被称为“换乘之王”；设计时速140公里，届时，重庆中心城区东西向将实现50分钟快速互达，将极大缓解重庆轨道线网东西向客流压力，提高轨道交通效率，有力推动“轨道上的都市区”建设。

（重庆广电-第1眼TV记者 陈瑾昱 王雄伟 编辑 杨展 郭梅 张娜 吴怡岚）